Flettner, Anton

Aus einer Mainschifferfamilie. Sohn von Peter F. (1864-1918), dem Gründer eines Ffter Personen-Schifffahrts-Unternehmens.
Besuch der Elementarschule in Eddersheim, dann (1897-1901) des Gymnasiums in Höchst, abgeschlossen mit der Obersekundareife. Um 1902 Seereise nach Australien. Seit 1903 Ausbildung am Lehrerseminar in Fulda. Tätigkeit als Lehrer für Mathematik und Physik, zunächst (1906-09) in Pfaffenwiesbach, dann (1909-12) in Lorsbach und schließlich (seit 1912) an der Gewerbeschule in Ffm.
Schon als Jugendlicher hatte F. damit begonnen, eine drahtlose Fernsteuerung für Fahrzeuge, ursprünglich für seine kleinen Modellschiffe, zu entwickeln. 1914 stellte er dem Reichsmarineamt seine erste Erfindung vor, einen lenkbaren Torpedo, und im folgenden Jahr wandte er seine drahtlose Fernsteuerung für einen ferngelenkten „Tankkampfwagen“ an, den er ebenfalls für den Kriegseinsatz anbot (1915). Beide Erfindungen wurden für technisch nicht realisierbar gehalten und abgelehnt. Im weiteren Verlauf des Ersten Weltkriegs war F. dann (1916/17) als Leiter der wissenschaftlichen Abteilung bei der Inspektion der Fliegertruppen eingesetzt. Er konstruierte ein neuartiges Flugzeugruder mit Hilfssteuerfläche („F.-Ruder“, auch: „F.-Klappe“, 1916), das die Steuerung von Großflugzeugen erleichterte. Das Patent dafür konnte er nach 1918 in vielen Ländern durchsetzen.
Nach dem Ersten Weltkrieg gab F. den Lehrerberuf auf und gründete die „Anton Flettner GmbH“ (mit Sitz in Berlin) zum Vertrieb seiner Erfindungen und zur technischen Weiterentwicklung in Luftfahrt und Schiffsbau. Seit 1922 war er zudem Direktor des von ihm mitbegründeten „N. V. Instituut voor Aero- en Hydrodynamica Amsterdam“. F. wollte das Prinzip des von ihm erfundenen Ruders auch für die Segelschifffahrt nutzbar machen und stellte Überlegungen an, wie die personal- und zeitintensiven Arbeiten beim Segelschiffsantrieb reduziert werden könnten. Zunächst wollte er die üblichen Segel aus Tuch durch (mit einem Hilfsruder ausgestattete) Metallsegel ersetzen. Der entsprechende Umbau eines Schiffes in Kiel war schon geplant, da hörte der Erfinder von den Versuchen mit rotierenden Zylindern an der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen unter der Leitung von Ludwig Prandtl. Mit Hilfe der Versuchsergebnisse entwickelte F. den nach ihm benannten „F.-Rotor“ (1923, patentiert 1925), einen nach aerodynamischem Prinzip arbeitenden Schiffsantrieb, der auf dem „Magnus-Effekt“ basiert. Der „F.-Rotor“ wurde zunächst auf zwei Schiffen getestet, auf der „Buckau“ (später umbenannt in „Baden-Baden“, 1924-26) und auf der „Barbara“ (1926-32), die schon durch ihr ungewöhnliches Aussehen – auf Deck eines Rotorschiffs stehen hohe Zylinder aus Blech, die sich mit veränderlicher Geschwindigkeit drehen („rotieren“) und dadurch dafür sorgen, dass das Schiff vorwärts kommt – rasch bekannt wurden. Zur Förderung der Rotorschifffahrt gründete F. im Februar 1926 eine gesonderte Firma („Flettner-Rotorschiffahrt GmbH“) in Berlin, die die „Buckau“ in eigener Regie übernahm, in „Baden-Baden“ umbenannte und zu Werbezwecken nach Amerika fahren ließ. Obwohl der Einsatz beider Schiffe bewies, dass der Rotorantrieb zuverlässig funktionierte, kam es nicht zu weiteren Aufträgen für Rotorschiffe. Somit brachte das Experiment trotz breiter Presseresonanz, wodurch F. auch und gerade in seiner rhein-mainischen Heimat sehr prominent und populär wurde, keinen wirtschaftlichen Erfolg. Auch F.s Versuch, Sport- und Freizeitsegler für den Rotor zu begeistern, scheiterte.
Ausgehend von seinen Erfindungen des „F.-Ruders“ und des „F.-Rotors“ entwickelte weitere Anwendungen nach deren Prinzip. Erfolgreich war der wiederum nach dem Erfinder benannte und in England bis heute produzierte „F.-Lüfter“, der den Luftaustausch in geschlossenen Räumen ohne zusätzlichen Energieaufwand ermöglicht. Lüfter dieser Art, beruhend auf dem deutschen Patent für den Savonius-Rotor (1924), das F. später aufkaufte, kamen jahrzehntelang zum weitverbreiteten Einsatz in Lieferwagen, Omnibussen, Eisenbahnwaggons, Straßenbahnen und Booten. Auch experimentierte F. mit Rotor-Windturbinen, wofür er 1925 ebenfalls eine eigene Gesellschaft gründete, die „Flettner Windturbine GmbH“, an der u. a. die Demag und die Deutsche Bank beteiligt waren. Außerdem konzipierte F. 1930 den fünfachsigen „Krupp-F.-Großkraftwagen“, der über eine besonders kraftsparende und betriebssichere Steuerung verfügte.
Etwa ab 1927 wandte sich F. wieder verstärkt dem Flugzeugbau zu, auf den er sich seit Gründung der „Anton Flettner Flugzeugbau GmbH Berlin“ 1931 ganz konzentrierte. Mit den Einkünften aus dem Lüftergeschäft konnte er seine Ideen und Experimente zur Entwicklung eines Hubschraubers teilweise finanzieren. In rund achtjähriger Arbeit gelang es ihm, den ersten deutschen Hubschrauber zu konstruieren. Nach vielen Rückschlägen absolvierten die ersten Modelle 1935 erfolgreiche Testflüge, und zwar der zweisitzige Tragschrauber „Flettner Fl 184“ und der Versuchs-Hubschrauber „Flettner Fl 185“, die der Erfinder mit Unterstützung der Kriegsmarine entwickelt hatte. Das Nachfolgemodell, die „Flettner Fl 265“, von F. 1938 zusammen mit Kurt Hohenemser und wieder mit Unterstützung der Kriegsmarine konstruiert, war ein völlig neuartiger Hubschrauber, der das Problem des Drehmomentausgleichs durch gegenläufig ineinanderkämmende Rotoren („F.-Doppelrotor“) löste und deshalb keinen Heckrotor benötigte. Daraus entwickelte F. 1940 die „Flettner Fl 282 Kolibri“, einen der ersten Hubschrauber, der nennenswerte Flugleistungen erreichte. Dieses Modell wurde als erster Hubschrauber in Serie gebaut und kam ab 1942 als Aufklärer und Borderkunder zum Kriegseinsatz.
Angesichts der Luftangriffe auf Berlin hatte F. seine Firma 1943 nach Schweidnitz/Schlesien verlegt, wo bis zum Einmarsch der Russen gearbeitet wurde. F. soll sich dann nach Bad Tölz abgesetzt haben und dort verhaftet worden sein. Er kam in das Vernehmungszentrum „Camp Dustbin“ auf Schloss Kransberg/Taunus, das alliierte Gefangenenlager unter britischer Führung, in dem die gesammelten Spitzen der Wissenschaft, Technik und Rüstungsorganisation des NS-Regimes untergebracht waren. Im Zuge der „Operation Paperclip“ soll F., zusammen mit anderen Luftfahrtpionieren, bei Auflösung des Camps im Februar 1947 direkt von dort in die USA gebracht worden sein. In Amerika war F. weiterhin in der Entwicklung von Hubschraubern tätig, u. a. als Chefkonstrukteur bei der Firma Kaman und als Leiter der Helikopterforschung bei der US-Armee sowie als Präsident der von ihm gegründeten „Flettner Aircraft Corporation“ in Kew Gardens/Queens im Staat New York. Im April 1960 kam F. mit seiner Frau Lydia, geb. Freudenberg (1893-1976), beide inzwischen (seit 1952) amerikanische Staatsbürger, noch einmal nach Ffm., wo sie ihre Goldene Hochzeit, wie schon ihre Trauung 1910, mit einem Gottesdienst in der St. Leonhardskirche feierten.
Autobiographie: „Mein Weg zum Rotor“ (1926).
1924 Ehrenbürger von Eddersheim.
Geburtshaus („F.-Villa“) in Eddersheim.
Aufgrund seiner Pakte mit dem Militär verschiedener Staaten, womit er bewusst den Einsatz seiner Erfindungen für den Krieg – auch im Dienste eines Unrechtsregimes wie der NS-Herrschaft – in Kauf nahm, ist F. als Persönlichkeit heute eher kritisch zu sehen. Mit seinen Erfindungen war er jedoch seiner Zeit voraus, indem er früh das Potential von Sonne und Wind als vielseitig einsetzbare und erneuerbare Energien erkannte. F.s Idee des Schiffsantriebs mit Rotoren wurde angesichts der Energiekrisen seit den Achtzigerjahren wieder aufgegriffen (zuerst durch den Tiefseeforscher Jacques Cousteau mit seinem Schiff „Alcyone“, 1985) und wird aktuell auch wieder in Deutschland erprobt (mit dem Katamaran „Uni-Kat Flensburg“, 2006, und dem Rotorfrachtschiff „E-Ship 1“, 2010).